Postagem Especial ... Curitiba (Parte 2)

BRT vs. Metrô

Às vésperas de Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, o que era um problema antigo e que se agravava a cada ano, tornou-se mais evidente: a mobilidade do País precisa ser modernizada. É bem verdade que isso deveria já ter sido uma ação independentemente de eventos internacionais, mas é inegável que eles têm se tornado impulsos para que as medidas que não foram tomadas até agora, fossem apressadas.

Afinal, nenhum País quer fazer feio para o mundo diante de acontecimentos que fazem suas sedes se tornarem o centro das atenções.

Mas o momento é de responsabilidade, clamam os especialistas. Isso porque, oportunamente, muitos aproveitam a ocasião para aparecerem diante da população com fins de imagem e eleitoreiros, sem pensar na conseqüência de suas escolhas que podem custar caro no futuro. Mas até o futuro chegar, votos foram dados, “pais e mães das obras foram criados” e muito dinheiro escoado.

Não somente as cidades que vão sediar os jogos, mas outras de grande e pequeno porte até mesmo, discutem quais são os tipos de meios de transportes que podem adotar.

Nem sempre, estes meios apresentados são os mais adequados e compatíveis com a realidade econômica de estados e municípios.

Siglas e nomes não faltam: BRT (Bus Rapid Transit), BRS (Bus Rapid Service), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), monotrilho são alguns dos mais pronunciados.

A escolha de um modal deve levar vários fatores em consideração: qual a demanda a ser atendida (número de passageiros), tipo de região onde vão operar e a relação custo/benefício: o quanto vão custar para implantação e depois para operação, pois não basta inaugurar obras, elas devem manter servindo, e o quanto vão atender. Será que se a diferença entre um modal e outro for de 10% de capacidade de passageiro, vale a pena pagar uma obra que custe de 5 a 10 vezes mais?

Quem defende o BRT – Bus Rapid Transit, que não se limita a simples operação tradicional de ônibus, mas corredores modernos que permitem melhor acesso dos passageiros ao veículo, pagamento antes do embarque, pontos de ultrapassagem e uso de melhores veículos, garante que o modal é o mais compatível com a situação econômica das cidades e não só isso, mas à necessidade de responsabilidade com os recursos públicos e à urgência de ações. Seja pela proximidade das Copa e das Olimpíadas e seja pelo real risco de as cidades terem sua mobilidade ainda pior, com ruas e avenidas cheias de carros, congestionando o tráfego e também os pulmões, pelo excesso de poluição.

Caio deixou o já consagrado Millennium com linhas mais arredondadas e harmoniosas. Foto: Adamo Bazani

Números vantajosos ao BRT não faltam:

- TEMPO DE DESLOCAMENTO MÉDIO EM 10 QUILÔMETROS, CONSIDERANDO O QUE É GASTO TAMBÉM PARA O ACESSO ATÉ O VEÍCULO E NÃO APENAS SUA VELOCIDADE APÓS O EMBARQUE, QUE É O QUE REALMENTE AS PESSOAS LEVAM PARA SE DESLOCAREM:

METRÔ: 28,6 minutos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 34 minutos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 38,4 minutos
BRT – BUS RAPID TRANSIT: 26 minutos

- CUSTO DE IMPLANTAÇÃO POR QUILÔMETRO COM BASE EM DEMANDA DE 150 MIL PESSOAS POR DIA NESTE TRECHO:

METRÔ: R$ 2,1 bilhões
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: R$ 404 milhões
ÔNIBUS CONVENCIONAL: R$ 55 milhões
BRT – Bus Rapid Transit: R$ 111 milhões

- TEMPO DE IMPLANTAÇÃO DE 10 QUILÔMETROS:

METRÔ: 09 anos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 7 anos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: Utiliza via existente
BRT – Bus Rapid Transit: 2,5 anos.

- CAPACIDADE DE TRANSPORTES POR HORA – VALORES MÁXIMOS.

METRÔ: 80 mil pessoas
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 48 mil pessoas
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 15 mil pessoas, dependendo de variantes como fluidez no tráfego e total de veículos à disposição
BRT : Bus Rapid Transit: 48 mil pessoas.

ATENÇÃO: ESTES DADOS SÃO UMA COMPILAÇÃO DA FUNDAÇÃO CLINTON E DO INSTITUTO JAIME LERNER E FORAM APURADOS POR TÉCNICOS E ENGENHEIROS DO SETOR DE TRANSPORTES

A pergunta de quem defende o BRT é: Por que gastar 4 vezes mais, demorar pelo menos o triplo de tempo, para garantir acesso ao transporte à praticamente o mesmo número de passageiros?

INDÚSTRIA APRESENTA ÔNIBUS INOVA

DORES:

Busca por uso de veículos maiores, mesmo que não articulados, mostra que a demanda por transportes públicos é grande e deve ser melhor atendida. Foto: Adamo Bazani

Discussões numéricas à parte, já que cada um tem seu argumento, um fato é incontestável: a indústria brasileira de ônibus mostrou que têm capacidade para fazer veículos urbanos de alto nível e que atendam às exigências de um BRT – Bus Rapid Transit e de uma mobilidade mais moderna.

Na Transpúblico 2011, evento que reúne empresas de diversos segmentos do setor de transportes por ônibus, foram apresentadas inovações de chassis, equipamentos, carrocerias e métodos de operação.
Os ônibus não ficam atrás do Metrô no quesito conforto, design, renovação da paisagem urbana e segurança.
No evento foram apresentadas diversas novidades.

Neobus reforça a imagem de sua linha para BRTs , pioneira com a nomenclatura e conceitos para servir corredor segregado. Modelo foi apresentado no início do ano: Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo, empresa encarroçadora que atua no País desde 1949, mostrou seu Viale BRT. O único ônibus com configuração que levava a nomenclatura e conceitos de corredor exclusivo até então era o Neobus Mega BRT.
O design do veículo mostrado na Transpúblico chama a atenção, por ser limpo e moderno.

Além de contar com computadores de bordo, novo sistema de ar condicionado, poltronas ergonômicas, câmeras de ré, painel que informa em tempo real mais dados de operação, o conjunto óptico do Marcopolo Viale BRT é considerado inovador. Além de lâmpadas de Led, as luzes sinalizadoras de direção na posição vertical o diferenciam dos outros veículos. Os faróis dianteiros têm luzes dianteiras diurnas, que se acendem automaticamente. É o sistema Daytime Running Light.

Acessibilidade agora faz parte da rotina dos transportes, seja por força de lei ou por maior conscientização. A Comil apresentou o modelo tradiconal, porém renovado, Svelto, com piso baixo. Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo garante que o conforto é ampliado pelo maior espaço interno, tanto em relação a altura e a largura.

O gerente de design da Marcopolo, Petras Amaral Santos, conversou com a reportagem do Blog Ponto de ônibus. Segundo ele, o ônibus pode ser um atrativo para estimular o uso do transporte público por quebrar estilos arcaicos e mostrar que o ônibus entra numa nova fase: a de conforto e segurança, sempre aprimorada, mas também à de as pessoas olharem para o veículo e se agradarem esteticamente.

No total (área externa), o Viale tem 2,60 m de largura e 3,560 de altura. O comprimento pode variar de acordo com o chassi. Na versão articulada 6 x 2 (com dois eixos no antes da articulação e após), a carroceria pode varia de 18,75 metros a 21 metros. Na versão 8 X 2 (com dois eixos antes e outros dois depois da articulação), pode chegar a 23 metros de comprimento.

Scania apresentou sua versão já utilizada em Curitiba, de articulados maiores, com 20,3 metros de comprimento. Mercedes Benz deve comercializar no ano que vem um articulado de 23 metros. Foto: Adamo Bazani

A Scania já possui um veículo articulado para configuração maior que os 18 metros, tamanho mais comum para os ônibus desta configuração. A Mercedes Benz, no entanto, lançou os chassis O 500 UDA (piso baixo) e O 500 MDA (piso convencional), com 4 eixos, dois antes da articulação e outros dois depois, sendo o último direcional, ou seja, esterça também. A plataforma pode receber carrocerias de 23 metros de comprimento, sendo uma opção entre os articulados e os biarticulados, estes últimos predominantemente da Volvo, que neste ano apresentou o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento.

Além da Marcopolo, outras encarroçadoras apresentaram novidades. A Comil mostrou uma versão de piso baixo do Svelto, tradicional, mas renovado modelo da marca gaúcha. A paulista Caio trouxe a terceira geração do Millenniuum, carroceria já consagrada nos serviços urbanos, mas que agora possui linhas mais arredondadas e harmoniosas.

A Neobus reforçou a apresentação do seu lançamento no início do ano, a versão BRT, que já está em operação em sistemas de alta capacidade, como de Curitiba, o primeiro BRT do mundo e que é considerado modelo para todo o mundo.

No setor de rodoviários, os lançamentos foram mais tímidos. A Irizar mostrou um modelo topo de linha, o PB, com atualizações. A Comil trouxe um Campione que se destaca pelas linhas harmoniosas. A Marcopolo permaneceu com a Geração Sete, que este ano ganhou dois integrantes, o Paradiso 1600 LD, com salão de passageiros elevado, e o Paradiso 1800 DD, de dois andares.

Roma 370 da Mascarello foi um dos destaques de rodoviários. Veículo é novo e traz aplicações mais modernas na área de envidraçamento, sobre o motorista, o que deixa claro seu ambiente de trabalho, e no conjunto de faróis e lanternas, além de oferecer interior luxuoso.. Foto: Adamo Bazani

A Mascarello apresentou o ROMA 370, um ônibus maior do que os da linha da empresa e com inovações funcionais e estéticas, como uma área envidraçada sobre o motorista, clareando seu posto de trabalho mas não permitindo incidência direta do sol, e conjuntos de faróis renovados.

A Transpúblico 201, além de ter sido considerada já no seu primeiro dia um grande palco de negócios e apresentação do que será o futuro próximo do ônibus, também proporcionou uma maior discussão sobre a mobilidade.

O evento vai até esta sexta-feira, dia 26 de agosto, no Expo Center Transamérica, na zona Sul de São Paulo.

Os modelos apresentados não são apenas tendência, já são realidade, mesmo que alguns ainda tenham saído da conclusão do produto. Tendências serão os sistemas, que se forem melhores, poderão receber ônibus ainda mais tecnológicos.

É o que disse o empresário Belarmino de Ascenção Marta, um dos maiores de São Paulo, em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus.

“Temos ônibus bons e mais modernos. Precisamos de corredores e espaços para eles atenderem à população”, disse Berlamino que começou no setor como costuma dizer “exatamente em março de 1961” e viu desde os mais simples LP 312 da Mercedes Benz, passando pelos ônibus hidráulicos até os eletrônicos.

Ele sabe que operar transportes é muito mais que colocar ônibus nas ruas. É uma ação conjunta de empresários, população e poder público.

E olha que este português, com baixa estatura física e mantendo seu sotaque lusitano, de forma muito simpática com a reportagem do Blog Ponto de Ônibus, tem estrada.

História da Viação Itapemirim

"15" Grassi

Originalmente no estilo jardineira e considerado um clássico por seu design e cores, o 'nº 15', como é conhecido, foi o primeiro ônibus a operar com o nome Viação Itapemirim, em 1958. É assim conhecido por existirem 15 unidades.

Na reprodução estão presentes todos os detalhes que fizeram a fama do original: a silhueta do cão da raça greyhound (ou galgo, considerada a mais rápida do mundo), uma imagem do Pico do Itabira, um dos símbolos de Cachoeiro de Itapemirim (cidade onde a empresa nasceu), além da marcante combinação das cores azul e metálica.

731 MB O-326 de 1966

Este ônibus, de 1966, com 36 lugares, possui chassi da Mercedes-Benz do Brasil, exemplo do início da parceria com essa tradicional fornecedora da Itapemirim.

Modelo monobloco O-326, com design arrojado para a época, foi um dos ônibus pioneiros a operar na linha Vitória-Rio de Janeiro, cujo trecho da capital capixaba até a divisa fora recém-asfaltada pelo governo federal.

Rodonave 6025 Ciferal. de 1972

Fabricado pela Mercedes-Benz do Brasil e encarroçado pela empresa Ciferal. As características principais do original são a evidente robustez, o conforto e os serviços de bordo agregados naquele período, atuais para os tempos de hoje.

Neste momento, a Itapemirim começava a ganhar maior sofisticação como organização e uma cara 'nacional', iniciando as operações de linhas de grande distância. Foi desse período a decisão estratégica de expandir a empresa para o Norte e Nordeste, e o início da planta para produção própria de ônibus. A Tecnobus chegaria a produzir cerca de 30 ônibus por mês na década de 1980, transformando-se em uma das maiores montadoras de ônibus do país.

O conceito de modernidade era o capricho do serviço Ronodave, que coincidiu com o início de uma política de inclusão de itens de conforto nos ônibus. O leito, com metade do número de assentos, oferecia maior reclinação das poltronas, ar-condicionado, sanitários químicos, mantas, travesseiros, lanches, entre outros itens. O projeto Rodonave, considerado um marco por clientes e 'busólogos', foi tão bem sucedido que sobrevive até hoje em diversas linhas da empresa, como: São Paulo, Rio de Janeiro, Vitória e Curitiba.

Tribus III - série 21000, de 1987.

O Tribus original foi lançado pela Itapemirim em 1980, quando do início das operações da linha São Paulo - Rio de Janeiro, num período de grande euforia econômica e no qual os transportes rodoviários cresciam a índices chineses.

Mais do que criar um novo serviço, a Itapemirim, numa iniciativa visionária do empresário Camilo Cola, resolveu fabricar seu próprio ônibus, com a inauguração da Tecnobus, montadora instalada em Cachoeiro de Itapemirim, ainda na década de 1960.

A idéia era fabricar ônibus de três eixos, de maiores dimensões, mais confortáveis, robustos e seguros, segundo o empresário. No auge de sua linha de produção, em meados da década de 1980, a Tecnobus chegou a fabricar um ônibus por dia.

"Com os Tribus, maiores, mais vistosos, novinhos em folha, muito confortáveis, a Itapemirim começou a ganhar participação no disputado mercado (Rio de Janeiro - São Paulo), chegando, por volta de 1982, a conquistar metade dele", contou Camilo Cola, em sua biografia, 'A Estrada da Vida', de 1998. "O Tribus exerceu imediatamente um grande fascínio sobre os clientes. Inovação técnica significativa e de comprovada economicidade, associada a marketing agressivo e eficaz", explicou.

2207 - Serra Verde

1204 - Cidade Industrial/Lagoinha

9502 - São Francisco/São Geraldo via Esplanada

4032 - Caiçara/Savassi/Pça da Liberdade

Prefeitura antecipa divulgação do Move e mapa das novas linhas de BH

                    Nome foi escolhido para associar eficiência ao serviço Desestressa BH / Divulgação Sistema entra em operação no primeiro semestre de 2014 Record Minas A BHtrans apresentou nesta quinta-feira (8) a identidade visual do Move, o nome escolhido pela prefeitura para batizar o BRT da capital mineira. A intenção da empresa era divulgar a marca em um evento em dezembro de 2013, com forte apelo publicitário. No entanto, na quarta-feira (8), o R7 Minas mostrou que o Move foi mencionado pela primeira vez no Diário Oficial do Município, na abertura do edital para empresas que vão desenvolver a identidade visual das estações. O nome já vinha sendo usado informalmente pela prefeitura, que evitava citar qual marca seria escolhida. Leia mais notícias no R7 Minas Desenvolvida em tons de verde, a logomarca leva à noção de vias interligadas.

Confira as linhas substituídas, criadas e extintas.

                  Segundo o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cezar, o nome foi escolhido justamente para dar a noção de "deslocar, movimentar e progredir". É o que todo usuário acostumado com os ônibus de BH espera do serviço, classificado pela BHTrans como "eficiente, de alta capacidade e alta qualidade, operado de forma semelhante ao metrô". A BHTrans também divulgou o mapa das linhas criadas para o percurso. Serão 136 linhas em operação. As que foram desmembradas, como a 80 (Estação São Gabriel / Lagoinha), vão ter números próximos para evitar confusão entre os usuários (82, 83 e 84, por exemplo). A previsão é que o sistema atenda a 700 mil usuários por dia. Serão corredores com 23,1 km de extensão (14,7 na Antônio Carlos, da Estação Venda Nova ao Centro, 7,1 km na Cristiano Machado da Estação São Gabriel ao Centro e 1,3 km no hipercentro, entre as avenidas Paraná e Santos Dumont), com distância de 400 metros entre cada estação.

8103 - Nova Floresta/Santa Lúcia